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Teste: Honda CB 500F

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  • Publicado: 17/01/2014
  • Por: admin

Flexibilizar os projetos para reduzir custos é a “moda” do momento na engenharia da Honda. Culpa (ainda bem) da grande concorrência. Após a família NC, a Honda desenvolveu três modelos para atender às mais populares categorias de moto (naked, sport e trail), compartilhando muitos componentes, ou se preferir, com a mesma plataforma. Pensada para atender às mais recentes exigências do motociclista médio, o foco é oferecer a máxima eficiência com o menor custo possível, sem prejudicar a qualidade e segurança. Por enquanto, só tivemos acesso à versão naked, a CB 500F, que já apresentamos em edições anteriores e desta vez submetemos ao nosso  tradicional teste urbano, o Supercity.

Em relação à geração anterior da CB 500, apenas o nome restou, porém, foi o suficiente para que esta nova moto chegasse às ruas já com grande popularidade entre os aficionados. Durante a avaliação, realizada em São Paulo e região, muitos olhares curiosos mostraram que o design está aprovado. No Japão, existe uma versão idêntica, mas com 399 cm³. Esse modelo (CB 400F) possivelmente geraria uma briga interna com a CB 300R, mas o alvo da Honda não é a baixa cilindrada, e sim a alta, mercado chamado de premium no Brasil e no qual a marca quer se fortalecer.

A adequação ao uso urbano na concepção tornou a CB 500F uma moto amigável para quem pretende utilizá-la tanto no dia a dia quanto para viajar no fim de semana. A posição de pilotagem foi projetada para atender pilotos com menor estatura, facilitando também a adaptação dos motociclistas que estão estreando nessa faixa de desempenho, vindo das pequenas city. A altura do assento é de 785 mm, e o conforto satisfaz plenamente. Só quem tem mais de 1,80 m poderá pensar em um guidão alguns milímetros mais alto para uma ergonomia excelente, mas do jeito que está, a posição já é ótima. O assento é bipartido, como nas esportivas, porém, com espuma em quantidade e densidade impecáveis, tanto para o piloto como para o garupa. Vale ressaltar que o garupa não interfere no conforto do piloto em movimento, e ele também não sofre. O passageiro encontra, além do bom assento, alças de apoio muito funcionais (além de bonitas) e pedaleiras perfeitamente posicionadas. Com um endurecimento da pré-carga da mola da suspensão traseira (quatro clicks), o funcionamento melhorou bastante. Especialmente a estabilidade, tanto nas ruas excelentes quanto nas bem irregulares, com e sem garupa. Talvez, a CB 500X, que em breve chega às concessionárias também, seja mais adequada para as nossas ruas cada vez mais off-road.

O painel é 100% digital, tem o velocímetro bem visível, porém, o conta-giros em barra não permite a rápida leitura de um analógico. Não traz indicador de marcha, mas tem um indicador de consumo instantâneo, que se usado corretamente servirá para dosar racionalmente o acelerador e economizar na hora do abastecimento. Ele informa em km/l ou l/100km, selecionável pelo usuário. Durante o teste, a 120 km/h, em sexta marcha, o conta-giros marcava cerca de 5 500 rpm, e a informação do consumo no painel era de 4,3 l/100km (23,2 km/l). A 50 km/h, em quarta marcha, com o conta-giros em quase 3 000 giros, o consumo instantâneo estava em 3,3 l/100km (30 km/l). Um ponto negativo (e reflexo da busca por reduzir ao máximo os custos de fabricação) é a tampa do tanque de combustível não ser fixa. É idêntica à usada na pequena CBR 250R. O punho esquerdo segue o novo padrão inaugurado na NC700X, com botão de seta e da buzina invertidos. No início pode confundir, mas após alguns dias pilotando, logo nos adaptamos. No punho direito, destaque para o útil pisca alerta.

O chassi é tipo diamond, em aço, e o motor faz parte da sua estrutura. O conjunto oferece bom ângulo de esterçamento do guidão, o que favorece as manobras em espaços reduzidos. Pilotando esportivamente em trechos sinuosos, as pedaleiras tocam o solo com certa facilidade e logo arrefecem nossa empolgação. Como não cansamos de repetir, é muito importante conhecer os limites físicos de inclinação de sua moto para não ter uma surpresa desagradável quando menos se espera. E isso não se aplica só à esta CB!

A suspensão traseira é monoamortecida, ligada à balança por três pontos móveis de fixação, sistema chamado de Pro-Link. O já comentado ajuste de pré-carga da mola exige certa paciência do usuário, pela dificuldade de manusear a ferramenta na posição em que se encontra o ponto de ajuste. A suspensão dianteira é telescópica, sem ajustes, e se por um lado, se mostrou boa para encarar a buraqueira das ruas brasileiras, se mostrou mais macia do que gostaríamos em curvas rápidas, o que (junto com as pedaleiras baixas) sacrifica um pouco o “potencial esportivo” do modelo. O desempenho do motor deve ser a principal dúvida dos aficionados de olho nesta “quinhentos”. O projeto não visa performance, e, sim, versatilidade e economia nos mais variados usos. Ela é “bem comportada” até 5 500 rpm e “mais animada” após essa rotação, dando a impressão que ativa-se um cilindro a mais quando se abre o acelerador com vontade, condição que justifica o F de fun (diversão) do nome. No nosso dinamômetro, o torque máximo de 4,2 kgf.m apareceu com 6 370 rpm, e a potência máxima de 43,27 cv, com 7 730 rpm. A rotação de corte é com quase 9 000 rpm. Em resumo, resultados interessantes, pois o motor pode ser muito econômico na cidade e funcional e divertido na estrada, podendo carregar piloto e garupa com tranquilidade. Falando nisso, a capacidade de carga da CB é de 180 kg. Faz até 28 km/l o que significa mais de 400 km de autonomia, com o tanque de 15,7 litros. No exterior, a Honda declara 30,1 km/l de consumo, no modelo fabricado na Tailândia, e obviamente, com uma condução moderada.

A CB 500F avaliada estava com pneu Dunlop Sportmax D222, mas o manual do proprietário informa que também pode ser usado o Metzeler Roadtec Z8 Interact, ambos, com construção radial. A versão avaliada tinha freios ABS, com pinças Nissin. Em ação, a pulsação do ABS é sentida no pedal, mas é mínima no manete de freio. A mordida da pinça dianteira no disco de 320 mm é forte e funcionou bem com o sistema antibloqueio. Recomendamos a aquisição da versão com ABS, que custa R$ 1 500 a mais que a versão standard, segurança sempre deve ser prioridade.

Ainda falando em segurança, mas agora contra os “amigos do alheio”, a CB 500F conta com o HISS, sistema imobilizador, que só permite a partida da moto, com chave codificada. Cotamos o seguro com perfil de São Paulo capital e ficou em R$ 7 115. Sim, tambem achamos caro. Faça uma cotação, seu perfil pode ser melhor. Além do branco e vermelho, na Europa, a Honda também comercializa a CB 500F na cor preta. Tomara que a Honda Brasil também traga essa opção.

Conclusão

A CB chegou ao mercado fazendo barulho, graças à popularidade do modelo comercializado até 2005. A meta é clara, conquistar os clientes de motos premium, com um conjunto racional, equilibrado, que consegue ser dócil, econômico, e ao mesmo tempo divertido. Acerta em cheio os atuais proprietários das pequenas 250/300 cm³ que pensam em um upgrade. Só a maciez da suspensão dianteira não agradou tanto, o que poderia ser resolvido facilmente se tivesse regulagem. Pela economia no projeto, poderia custar menos na concessionária, além do valor do seguro também estar elevado. Talvez com um maior índice de componentes nacionais, esses valores sejam reduzidos. É, enquanto as concorrentes se preocupam, surge mais uma opção para nós, consumidores.

*Avaliação publicada na íntegra na edição 192 da MOTOCICLISMO.

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