No Salão Duas Rodas 2017, a BMW Motorrad foi sem dúvidas um dos destaques com a superesportiva HP4 Race.Quer saber mais sobre ela? Leia nossa reportagem exclusiva!
O desafio era gigante. Tomar como referência a BMW que corre o Mundial de Superbike e fazer uma versão da HP4 destinada exclusivamente às pistas, mas que pudesse ser comprada nas concessionárias por qualquer “mortal”. Como vantagem, o fato de estar livre de homologações e “regras” como faróis, espelhos e restrições em nível de emissões; como única limitação, o fato de terem de produzir 750 unidades e apenas 5 delas serão comercializadas no Brasil.
A excelência da HP4 Race não fica por aí. As suspensões recorrem ao que hoje a Öhlins tem de melhor, com um amortecedor traseiro TTX 36 GP e um garfo FGR 300 na dianteira. No quesito freios a solução encontrada não poderia ser mais simples: as pinças escolhidas para a dianteira foram as monobloco GP4 PR, com discos de 320 mm e 6,75 mm de espessura, ou seja, exatamente o mesmo equipamento utilizado na BMW oficial que corre o Mundial de Superbike, opções que se revelaram um desafio também para os fornecedores já que, para a Brembo, por exemplo, implicou mais do que dobrar a produção de sua pinça de freio mais sofisticada.
Relativamente ao motor a escolha foi curiosa e mostra que esta HP4 foi pensada para rodar. A opção recaiu sobre uma mescla entre a versão 7.2, do Mundial de Superbike, e a 6.2, do Mundial de Resistência, que cedeu o sistema de válvulas, capaz de fazer 5.000 km entre as revisões. Todos os motores são testados previamente e a marca garante 215 cv a 13.900 rpm com o limite de giros esticado até 14 500 rpm. A caixa de câmbio é muito parecida e o sistema de gestão eletrônica é exatamente o mesmo do utilizado no Mundial de Superbike, oferecendo 14 níveis de freio-motor, igual número de ajustes no controle de tração, quatro modos de pilotagem e uma infinidade de sensores e opções.
Após algumas voltas no autódromo de Estoril, em Portugal, ao comando de uma S 1000 RR com o objetivo de pegar o jeito da pista e depois sentir melhor as diferenças, sentamos em uma HP4 Race, curiosamente a n°1 de 750, um bom sinal… A posição é ainda mais esportiva, já que a altura do assento, que estava na posição intermediária, é ligeiramente mais alta que o original, mas não é desconfortável, apesar da fina camada de espuma tornar tudo mais direto.
O motor reage a cada décimo de milímetro de rotação no punho direito, enquanto o pedal do câmbio precisa pouco mais do que isso para engrenar a marcha seguinte. A cada volta vamos ganhando confiança. A precisão da entrada em curva, a rapidez de reação e o poder dos freios, hiperpotentes, mas igualmente progressivos, não param de nos surpreender. O pedal de câmbio tem menos curso que o da moto de rua e mal percebemos o corte da ignição. É impecável, inclusive nas reduções, sem embreagem. A troca de marchas pode ser feita pouco acima de 10.000 rpm, já que a seguinte cai em 9.000 rpm, no ponto de torque máximo. Vamos rodando e, já habituados à precisão e agilidade da moto, o que se destaca agora é a altíssima aderência dos pneus slick.
A ciclística permite abusar e junto com a eletrônica “absorve” qualquer exagero. Conseguimos sair das curvas muito mais rápido do que jamais pensamos que seria possível, e nossa única preocupação é com a chegada das 14 000 rpm, anunciada através da luz vermelha no painel, para ir trocando de marcha. Tudo isso com o capacete (bem protegido pela bolha mais alta) escondendo um sorriso de dar câimbra nas bochechas. Chassi, suspensões, freios, eletrônica… Tudo funciona como uma orquestra afinadíssima, que arrepia e que mostra claramente onde estão os 85 350 euros, preço na Europa. Já no Brasil, ‘apenas’ R$ 490.000 por cada unidade, assumindo a posição de moto mais cara no mercado brasileiro.
Poderíamos ter explorado o potencial das inúmeras configurações, alterado os modos e os parâmetros de freio-motor, controle de tração etc. pelos botões situados no punho esquerdo, mas preferimos nos concentrar em fazer o melhor com o que nos foi proposto e curtir a excelência dessa verdadeira obra de arte alemã. Obrigado, BMW, por ter construído essa moto!
Ponto final
Em um momento em que se discute a extinção das superbikes atuais em favor de algo mecanicamente mais simples e eletronicamente mais acessível, a BMW oferece a possibilidade de adquirir uma moto que só não pode alinhar no Mundial de Superbike porque é, na realidade, mais sofisticada. Esta HP4 Race pode ficar na história como a moto que incorporou tudo o que de melhor algum dia existiu nas motos de do Mundial de Superbike e, simultaneamente, iniciou um novo capítulo no que se refere à utilização dos materiais compósitos em motos de produção em série.
Além de andar na moto, entrevistamos Christian Gonschor, responsável pelo projeto BMW HP4 Race.
Quando a BMW decidiu fazer uma S 1000 RR com chassi de carbono? Já ficou decidido desde o começo que ela seria exclusivamente para as pistas?
Foi no início de 2014, quando já estávamos desenvolvendo a terceira geração da RR. Teria que ser a moto de melhor performance em pista, a mais potente e mais inovadora, pensando já no uso da fibra de carbono.
De tudo o que está visível na HP4 Race, a balança para ser a coisa menos impressionante?
Pode até parecer a balança de série e menos impressionante que o resto do conjunto, mas é completamente nova e radical. A parte principal é feita a partir de uma peça maciça. Não parece, mas é uma peça de enorme tecnologia. Poderíamos fazê-la também em carbono, mas iríamos reduzir apenas um quilo. O quadro é quatro quilos mais leve. Não havia necessidade.
Na injeção, por que não usaram o sistema de borboletas de abertura parcial do ano passado?
Fizemos o que quisemos, sem limitações, mas, para usar toda a eletrônica do Mundial de Superbike, tínhamos que também usar o sistema de injeção da mesma moto do Mundial. Todo o ECU é o mesmo, assim como o sistema de calibração. Tudo é absolutamente igual. Não é uma réplica, é o mesmo.
Quantos testes fizeram antes de apresentar oficialmente a HP4 Race?
Foram mais de 50 000 quilômetros rodando, com mais de 20 pilotos, alguns deles campeões renomados como Davide Giugliano, Raffaele de Rosa e Markus Reiterberger, por exemplo. Os testes foram feitos nas mais diferentes pistas, como Aragón, Jerez de la Frontera e Cartagena.
Do que mais se orgulha nesta moto?
O equilíbrio, que é mesmo fascinante, mas também o chassi, que é realmente inovador e foi um desafio desenvolvê-lo. Ser a primeira marca a industrializar esse processo, com a mesma qualidade, tolerâncias e pesos é um desafio técnico de produção fabuloso.
Quanto vamos esperar para ver um chassi assim em uma moto de rua?
O processo está feito, apenas temos de esperar algum tempo para as pessoas perceberam que ele está aí. O passo seguinte não tardará.
Ficha técnica
Motor: Tetracilíndrico em linha, arrefecido a líquido,
Válvulas: 16, DOHC
Câmbio: 6 velocidades
Cilindrada: 999 cm³
Potência máxima: 215 cv a 13 900 rpm
Torque máximo: 11,4 kgf.m a 10 000 rpm
Diâmetro x curso do pistão: 80 mm x 49,7 mm
Taxa de compressão: 13,7:1
Quadro: Monocoque de fibra de carbono
Cáster: Ajustável entre 26° e 23,5°
Trail: Ajustável entre 95 mm e 112 mm
Suspensão dianteira: Garfo invertido Öhlins FGR 300 com barras de 43 mm e 130 mm de curso
Suspensão traseira: Monoamortecedor Öhlins TTX 36GP com curso de 120 mm
Freio dianteiro: Dois discos de 320 mm Brembo Racing, pinça radiais de 4 pistões GP4-PR
Freio traseiro: Disco de 220 mm, pinça de 4 pistões
Modelo do pneu: Pirelli Diablo Superbike Slick SC2
Roda dianteira: 120/70 – 17″ x 3,5”
Roda traseira: 200/60 – 17″x 6,0”
Texto: Gabriel Berardi e Alberto Pires
Fotos: Daniel Kraus e Renato Durães
