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Kawasaki Ninja ZX-6R: melhorada e sem concorrência

7 Minutos de leitura

  • Publicado: 22/07/2019
  • Atualizado: 22/07/2019 às 12:09
  • Por: Willian Teixeira

A nova Kawasaki Ninja ZX-6R está mais ágil, bonita e, apesar de ter se enquadrado ao Promot4, não perdeu desempenho. A época de ouro das “seiscentas” foram os anos 1990, mais especificamente nos primeiros e nos últimos anos da década, tempo em que pudemos testar as motos supersport de todas as marcas, Ducati, Honda, Kawasaki, MV Agusta, Suzuki, Triumph e Yamaha, por ordem alfabética. A maioria delas nasceu numa época em que ter uma motocicleta esportiva era um luxo, privilégio para sentir orgulho. Assim, eram expostas nos salões e nas concessionárias como joias de muitos quilates, e os fabricantes travavam verdadeira guerra de cifras, nas quais potência, velocidade máxima e peso eram armas para valorizá-las e seduzir os motociclistas. Cada nova versão que as fábricas anunciavam era alardeada com mais cv, mais km/h e menos quilos, deixando-nos, tanto nós da imprensa especializada como os usuários, tremendo tal qual viciados em estado de abstinência.

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Colocar uma supersport na capa de nossa MOTOCICLSIMO era sucesso de vendas na certa e os comparativos geravam frisson como matérias mais esperadas, deleitando os leitores que devoravam os artigos com as avaliações. Então a internet não existia e o papel se vendia como churros em parque de diversão, e o que se dizia nas TESTE Kawasaki Ninja ZX-6R matérias era sagrado e sacramentado, o que causou alguns problemas por conta de comentários negativos com algumas fábricas, mas isso é parte do jogo.

Pouco a pouco as tendências foram mudando, as leis de trânsito foram endurecendo para novos motociclistas (na Europa), os jovens foram se afastando do segmento, até que chegou a maldita crise de 2007/08. Assim a chama das supersport foi minguando até que, em 2017, a norma Euro4 (que controla as emissões de poluentes) entrou em vigor e só a Yamaha se atreveu a adaptar sua YZF-R6 às novas regras ecológicas, mas o aumento de preço (próximo a 16.000 euros) fez com que suas vendas quase pudessem ser contadas com os dedos de uma mão, talvez por isto a marca dos diapasões nunca tenha trazido sua supersport para o Brasil.

Agora parece que o esforço da Yamaha entusiasmou MV Agusta e Kawasaki, que parecem acreditar que há vida nesse segmento e ressuscitaram seus respectivos modelos F3 e Ninja ZX-6R, devidamente adaptados às normas Euro4. A ZX-6R é representante única da categoria por aqui, já que Triumph e Honda tiraram de linha a Daytona 675 e CBR 600RR respectivamente, MV Agusta não opera mais no Brasil e a Ducati Supersport, apesar do nome, é praticamente uma 1.000 cm³. Yamaha e Suzuki nunca trouxeram suas respectivas 600 para cá.

Um dos atributos mais fortes da Kawasaki Ninja ZX-6R é a facilidade na condução

Vitaminada

A Kawasaki saiu das normas e decidiu produzir somente a versão 636 de sua ZX-6R (havia outra versão de 599 cm³ que se enquadrava no regulamento da categoria Supersport do mundial de Superbikes), pois para andar por ruas, estradas ou fazer track days em autódromos, é a motorização mais adequada, por ter mais torque e algum cavalinho a mais de potência também. Mesmo sendo desenvolvida sobre a plataforma da moto de 2013, mudanças significativas foram efetuadas. A mais importante delas foi no quesito design, em que a carenagem foi totalmente remodelada, com formas que remetem às de sua irmã maior, vencedora dos quatro últimos campeonatos mundiais de Superbike.

O aspecto da carenagem é mais leve, com o “nariz” mais levantado, novo conjunto óptico de dois faróis em LED, sob os quais dois apêndices funcionam como asas para dar mais pressão aerodinâmica (efeito solo) e melhorar a estabilidade em alta velocidade. A bolha é um pouco mais baixa, o que deixou a proteção para a cabeça do piloto (quando carenado, com o queixo no tanque) um pouco prejudicada.

Banco: mais estreito na frente e próximo ao tanque, melhora o encaixe e ajuda na pilotagem e no apoio dos pés no chão

Os espelhos também são novos e cumprem sua função, mesmo com pilotos mais corpulentos. Seguindo as últimas tendências, o tanque é mais estreito na junção com o, também novo, assento. Esta característica oferece maior mobilidade sobre o assento em curvas e facilita o apoio do pés no chão com a moto parada. Outra novidade importante está no painel que, além de ter sido redesenhado, ganhou marcador de combustível, item que fazia falta na antecessora.

No painel o destaque vai para o grande conta-giros, com demais informações do lado direito e, à esquerda, luzes espias

O conta-giros traz a faixa vermelha nas 16.000 rpm! Já adianta o que vamos encontrar e que será, sem dúvida, excitante. Mais uma mudança digna de menção está no semiguidão esquerdo, com punho novo e manete de embreagem regulável. O motor de quatro cilindros se mantém sem mudança aparente, mas, para se adaptar às normas Euro 4 (Promot5 por aqui), recebeu bastantes mudanças menores, no sistema de injeção, na eletrônica, no escape etc.

A Kawasaki aumentou a capacidade da caixa de ar e, para completar, tirou um dente do pinhão (agora com 15 dentes), encurtando a relação final. Com tudo isso, a marca de Akshi declara 130 cv a 13.500 rpm, só um cavalo a menos que na versão anterior. Em nosso dinamômetro, seus números coincidem com a ZX-6R 636 de 2013, despejando na roda 115 cv e 6,4 kgf.m no modo “Full”. Já no modo “Low” ela rendeu claramente menos, provavelmente pensando nos usuários menos experientes. Em nossas medições de desempenho, as acelerações são muito parecidas, mas claramente melhorou nas retomadas em sexta marcha e piorou na velocidade final (246 km/h contra 259km/h da anterior), por conta da relação mais curta.

Agradável

Ao pressionar o botão de partida, a suavidade do motor é percebida e surpreende o baixo nível de vibração e ruído mecânico. Seus quatro cilindros são pura “doçura”, não só quando está em marcha lenta, pois esta finesse está presente em todo o regime de rotação, até as 15.290 rpm do corte do motor registrado em nosso dinamômetro. Mais do que soar, este motor zumbe como um “mixer”, e dá um prazer enorme engatar as marchas para cima, aproveitando o “quick shift” (que é mais uma novidade e item de série), que funciona corretamente sem ser muito rápido, empurrando de forma contínua, sem respiro. Assim dificilmente ficamos em apuro ao girar o punho com a moto inclinada, porque ela sempre responde sem hesitação, evitando que a roda traseira patine. Ainda há o controle de tração regulável em três posições e que pode ser desligado. Durante o teste em condições de piso seco utilizamos o nível 2 e pouco se sentiu sua atuação. O consumo registrado no teste não foi baixo, 14,5 km/l, mas é certo que pilotamos de modo esportivo praticamente o tempo todo.

Sem extremos

Esta Ninja é uma esportiva pura, embora não seja das mais radicais. É muito compacta e só pesa 194 kg com os pouco mais de 17 litros que cabem no tanque, e movimentá-la parada sem ajuda do motor e muito fácil. A posição de pilotagem é espaçosa e mesmo com 1,80 m de altura consegue-se bom encaixe. Chama a atenção o curso e conforto das suspensões. Na dianteira as bengalas Showa do tipo SFF-BP têm todas as regulagens nas tampas (na esquerda compressão e retorno hidráulicos e na direita pré-carga de mol) e no início de seu curso absorve suavemente as oscilações, mas, à medida que vamos exigindo ela vai endurecendo progressivamente.

Isso também ocorre nas frenagens em que o primeiro toque da manete é muito bem dosado sem ser violento, mas basta apertar com mais vontade para a bomba radial pará-la em muito pouco espaço, além de poder contar com o ABS bem pouco intrusivo. Como boa supersport, uma de suas virtudes é a grande agilidade e a facilidade com que se podem corrigir trajetórias, inclusive com a moto muito inclinada, pois basta uma leve insinuação sobre seus semiguidões para levá-la para a linha desejada. Também não apresenta tendência em fechar a trajetória quando a inclinamos muito, nem de levantar quando entramos freando buscando o ápice das curvas. Temos que destacar o bom trabalho dos pneus Battlax Hypersport S22, último lançamento da marca para esportivas.

Números da Kawasaki Ninja ZX-6R

No dinamômetro
Potência máxima: 115 cv a 13.350 rpm
Torque máximo: 6,4 kgf.m a 10.850 rpm

Potência específica: 181 cv/litro
Relação peso-potência: 1,7 kg/cv
Relação peso/torque: 30,62 kg/kgf.m
Consumo/autonomia média: 14,28 km/l /243 km

Preço: a partir de R$ 49.990

Sem concorrência – única 600cc, por enquanto

Em outros tempos a ZX-6R teria combate duro, com concorrentes importantes, como já teve com as supersport da Triumph e da Honda, respectivamente Daytona 675 e a CBR 600 RR. Na Europa entravam também no embate a Suzuki e a Yamaha, que nunca trouxeram suas respectivas médias para o Brasil.

Conclusão

Desfrutei muito fazendo este teste da ZX-6R, pena que estas motos estão caindo em desuso. As supersport são esportivs puras, mais fáceis de tirar seu suco e de aproveitar do que as todopoderosas superbikes, além de mais adequadas para a estrada. Esta Kawasaki é muito agradável e civilizada, por um lado e, por outro, quando exigimos o máximo se transforma em uma máquina de endorfina, com motor raivoso que sobe de giros rápido e muito preciso. Enquanto a ciclística, mesmo não sendo a mais atual, ainda é muito eficaz.

Texto: Victor Gancedo e Ismael Baubeta
Fotos: Juan Sanz