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Testes
Kawasaki Ninja H2 e H2R; motos de outro planeta

12 Minutos de leitura

  • Publicado: 10/06/2015
  • Por: admin

<p>Quando chegamos ao Autódromo de Losail, no Qatar, para a apresentação das superesportivas Kawasaki H2 e H2R, motocicletas que já havíamos visto ao vivo nos salões de Colônia (a H2R) e de Milão (a H2) em 2014, também em fotos e vídeos, mas, ainda assim, estávamos com uma ansiedade sem precedentes! </p>

<p>Quando começou a coletiva de imprensa ouvíamos expressões como: "built beyond belief" (construída além da inspiração), ou "changing life experience" (experiência que muda a vida). Normal nesse tipo de apresentação, mas por uma série de razões, incluindo a "supercharged Ninja" (Ninja sobrealimentada), estávamos prestando uma atenção a mais desta vez.</p>

<p>A Kawasaki, que tem uma longa tradição em motos "caça-recordes", decidiu dar uma demonstração de força com a Ninja H2, que não apenas leva o segmento das esportivas a outro patamar como também sinaliza qual pode ser a direção que a Kawasaki seguirá em sua futura geração de motos.</p>

<p><img alt="Sob o belo pôr do sol do Qatar, Kawasaki Ninja H2 e Ninja H2R" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/h5_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">A chave está no motor sobrealimentado por um compressor, que é capaz de levar a H2R a uma faixa de potência até pouco tempo impensável para uma motocicleta: 310 cv estática e 326 cv em movimento, com auxílio do Ram-Air. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Essa tecnologia pode ser utilizada em motos de menor cilindrada para aumentar seu rendimento e reduzir as emissões, como nos confirmou o gerente de produto Satoaki Ichi. Como devem lembrar os mais veteranos ou curiosos, o nome desta nova moto vem de outro modelo que causou furor na década de 1970, a H2 750, de 1972.</span><span style="line-height: 1.6em;"> </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">O mesmo aconteceu com a H2, que é fruto da colaboração de diversos departamentos da Kawasaki Heavy Industries, como o de gás e turbinas, para fazer o compressor, ou o mencionado aeroespacial, que cuidou da aerodinâmica com direito a até apêndices de fibra de carbono na versão R. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Não podemos esquecer que a KHI constrói aviões, foguetes, trens, barcos, submarinos e até plantas energéticas, assim, quando eles estão dispostos também podem fazer um míssil sobre duas rodas. Mas vamos acelerar essa obra de arte da engenharia ou não?</span></p>

<p><img alt="Propaganda da primeira H2, de 1972" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/h22_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /><span style="line-height: 1.6em;">Desde então, a Kawasaki teve algumas motos verdadeiramente rápidas, como a GPZ900R, a ZZR1100 ou a ZX-12R, a primeira a utilizar tecnologia aeroespacial para desenvolver seu Ram-Air.</span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">A apresentação no circuito de Losail estava programada de forma que pudéssemos fazer três entradas na pista com a H2 pela manhã. Essa é a versão pensada para uma utilização mais normal e homologada para trafegar por ruas e estradas. </span><span style="line-height: 1.6em;">Compartilha com a H2R praticamente tudo, mas só ela traz grupos ópticos e os aerofólios são substituídos por espelhos retrovisores.<br />
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<strong>MOTORES</strong><br />
No interior do motor são diferentes a junta do cabeçote, os comandos de válvulas, além do escape e o mapa da centralina (central de gerenciamento da injeção eletrônica). Na H2 "comum", o motor tetracilíndrico sobrealimentado de 998 cm³ gera 200 cv, o mesmo de uma ZX-10R, mas se olharmos para as duas curvas de potência em um gráfico você notará que um não tem nada a ver com o outro. </span><span style="line-height: 1.6em;">A Ninja H2 entrega muito mais potência e torque desde 2 000 rpm até 12.000 rpm, onde alcança 200 cv.</span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">O design da moto também é diferente de tudo que já existe, e seu desenvolvimento foi pautado por duas diretrizes básicas: aerodinâmica para funcionar a altíssimas velocidades e a dissipação do calor que é gerado pelo sistema de sobrealimentação. Daí vem o fato de a H2 ser tão singular e de que nada em seu design é puramente estilo. Tudo tem uma função.</span><br />
<img alt="Kawasaki Ninja H2R &quot;pelada&quot;, sem o tanque, carenagens e assento" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/h3_620x467.jpg" style="line-height: 1.6em; margin: 0px auto; display: block;" width="620" /></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Outra coisa interessante, e que a faz diferente de muitas preparações com turbo que foram feitas de forma artesanal, é que o motor foi especificamente projetado para trabalhar com um compressor, e este, por sua vez, foi criado exclusivamente para esse tetracilíndrico. Isso permite aproveitar ao máximo o rendimento dos dois elementos.</span></p>

<p><strong>NA PISTA</strong><br />
<span style="line-height: 1.6em;">Chega o momento de subir na H2, e estamos todos ansiosos para descobrir como esses </span><span style="line-height: 1.6em;">200 cv se comportam sob o sol do deserto. A primeira coisa que chama a atenção é o volume baixo com que o motor ronca, "culpa" do enorme silenciador de escapamento necessário para que a moto seja aprovada em todas as homologações. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Apesar disso, logo nas primeiras aceleradas que os mecânicos deram para aquecer o motor ouvimos em segundo plano o assobio da turbina do compressor. Também chama atenção a pintura em "preto espelhado", que cria uma espécie de espelho de acordo com o ângulo em que olharmos para a moto. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Nos primeiros momentos sobre ela percebemos que é uma moto volumosa, especialmente na altura do tanque, mas com uma posição de pilotagem acertada, a meio caminho entre uma esportiva e uma streetfighter. </span><span style="line-height: 1.6em;">Seu comportamento dinâmico também está no meio, entre uma Concours14 e uma ZX-10R.</span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;"><img alt="Os 200 cv da H2 chegam de maneira muito linear, ou seja, não é preciso ser um superpiloto para conseguir aproveitá-la" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/h15_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /><br />
É notável a acertada combinação entre o  chassi multitubular — mais flexível e capaz de dissipar o calor extra gerado pelo compressor — e as suspensões Kayaba. Os freios são impecáveis, contando com o que de mais atual existe no catálogo da Brembo e o sistema KIBS. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;"><strong>299 KM/H</strong><br />
Voltando ao motor, é curioso como sua progressividade faz com que seu desempenho pareça menor e, ainda que empurre sempre de forma poderosa, não temos a sensação de estar tão rápido. O tato do acelerador é um pouco brusco nas primeiras aceleradas, e o freio-motor é bem forte, ainda que possa ser ajustado eletronicamente. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Isso obriga você a levá-la em uma marcha mais alta, o que, graças à abundância de torque, não é nenhum problema. Procurando seus limites, em nenhum momento a pilotagem fica crítica, e é fácil encontrar o ponto onde parece que estamos flutuando ao perder aderência no trem dianteiro. Sempre com o controle de tração trabalhando na sombra.<br />
<br />
Na reta de Losail chegou a </span><span style="line-height: 1.6em;">299 km/h com facilidade, ainda que a leitura do painel não seja seu ponto forte, demonstrando assim seu potencial. Além do ABS, a gestão eletrônica atua no controle de tração, no freio-motor, no controle de largada e também oferece um modo chuva no qual a potência é reduzida.</span></p>

<p><img alt="Para conseguir parar uma moto com tanto desempenho, um poderoso sistema de freio" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/h4_620x467.jpg" style="margin: 0px auto; display: block; width: 620px; height: 467px;" /></p>

<p>Chegou a hora da verdade, e, assim, as H2 saem de cena e entram em seu lugar nos boxes de Losail a espetacular H2R. Todo mundo fica tenso, e o número 310 (cv) não sai da minha cabeça… Até que a equipe técnica da Kawasaki liga os motores das quatro H2R que vão entrar na pista.</p>

<p>Nesse momento entendo por que nos ofereceram protetores de ouvido. A moto ruge como uma verdadeiro protótipo de MotoGP com seus escapes diretos do tipo trombeta. É incrível, cada golpe no acelerador se transforma em um urro que arrepia os pelos. A tensão aumenta.</p>

<p>Antes de subirmos na R, mais um pequeno "briefing" no qual nos pedem cautela, concentração e para não quebrar nada… Os primeiros metros no pit-lane são a antessala do que vamos encontrar a seguir, já que escutamos o potente som do escape combinado com aqueles sons mecânicos típicos de motos de corrida que levam um leigo a acreditar que há algo quebrado (ou no mínimo desajustado) no motor.</p>

<p><img alt="A motivação do projeto destas motos é mostrar a capacidade da Kawasaki de criação" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/h14_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /><br />
No momento em que abrimos o acelerador, tudo muda, e a sinfonia afinadíssima que chega aos ouvidos provoca automaticamente um sorriso e um palavrão debaixo do capacete.</p>

<p>Fazemos a tomada das duas primeiras curvas com a máxima precaução, afinal, o que acontecerá quando abrirmos o acelerador dessa besta para valer: "será inguiável?" Mas, logo percebemos que ela tem o mesmo caráter neutro e linear da H2, mas com 100 cv a mais.</p>

<p>Mesmo assim, demoramos algum tempo para ter a confiança necessária para usar todo o curso do acelerador. A primeira passagem pela reta principal de Losail é inesquecível. Com terreno livre (uns 1.000 metros), entramos nela em terceira marcha e vamos jogando marcha até a sexta como se não houvesse amanhã.</p>

<p>O ponteiro do conta-giros sobe engolindo a escala inteira em décimos de segundo, e tudo passa cada vez mais rápido.<br />
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<strong>MAIS DE 300 KM/H</strong><br />
Quando colocamos sexta marcha e olhamos o velocímetro já estávamos a mais de 300 km/h, mas logo em seguida precisamos buscar a referência na frenagem. Não é difícil chegar a essa velocidade, já que a aerodinâmica é realmente funcional e, ainda que a carenagem não seja tão envolvente, ela desvia muito bem o ar e nossa cabeça fica bem estável detrás da bolha.</p>

<p>Na quarta volta, com a referência da frenagem mais clara, a moto alcançou 330 km/h, incrível, só 18 km/h a menos do que o piloto Marc Márquez, no GP do Qatar de 2014 e a mesma velocidade de Colin Edwards com a Yamaha Forward.</p>

<p><img alt="Os aerofólios são exclusividade da Ninja H2R, mais potente e apenas para uso em circuitos fechados" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/h9_620x467.jpg" style="margin: 0px auto; display: block; width: 620px; height: 467px;" /><br />
A essa velocidade percorremos um campo de futebol por segundo! Circula pela internet uma foto de uma H2R marcando 358 km/h em um teste no Japão, mas, segundo Yamashita, piloto de testes da Kawasaki, já chegaram próximo a 380 km/h em testes de estrada, do que não duvidamos, dada a facilidade com que ela chegou a 330 km/h em Losail.<span style="line-height: 1.6em;"> </span></p>

<p>Cada vez sentimos mais confiança, já que o motor é bem previsível para pilotos que tenham certa experiência com motos esportivas em circuito, mas, mesmo para o mais experiente dos pilotos ou jornalistas, a moto transmite sensações difíceis de explicar. O motor empurra de uma maneira incrível em todas as marchas e qualquer rotação.<br />
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A aceleração é brutal, e cada milímetro de giro no acelerador resulta em uma resposta imediata, assim, temos de abrir com parcimônia e, à medida que a moto vai ficando em pé, vamos liberando mais potência. Em segunda marcha a moto derrapa rapidamente, e logo em seguida a roda dianteira já abandona o chão. </p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Perguntamos para um piloto de testes da marca sobre a atuação do controle de tração e seus limites, e a resposta dele foi: "No modo 1 você pode cair, empinar e dar power slides; por isso, controla o seu punho…"</span></p>

<p>Ele estava certo. No modo 2 (são nove), a moto já é muito segura e evita qualquer perda de tração. Saindo do amplo curvão de Losail ou nas três rápidas que chegam na sequência, temos que ser cuidadosos, porque, mesmo em terceira marcha, temos a sensação de que podemos fazer a roda traseira patinar com qualquer movimento mais brusco da mão direita.</p>

<p><img alt="O painel mescla conta-giros analógico e display digital, rico em informações" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/h6_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>

<p>O incrível é que isso acontece também em quarta e quinta, perceptível quando vemos os semiguidões virando levemente, obedecendo ao contraesterço a fim de evitar que a roda traseira nos ultrapasse. Quer saber o melhor? Tudo isso chega envolto em um rugido ensurdecedor, que nos faz verdadeiramente sentir como um piloto do Mundial. </p>

<p><span style="line-height: 1.6em;"><strong>INOVADORA</strong><br />
Como o motor é tão potente e impressionante parece que a ciclística vai ser a de uma moto mais conservadora, mas não é assim. É verdade que estamos falando de uma motocicleta mais pesada e lenta no contorno de curvas do que uma superbike, mas ainda assim podemos afirmar que a H2/H2R mostra um excelente comportamento pelo tipo de moto que é. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">O chassi multitubular — inédito em uma superesportiva Kawasaki moderna — e a balança monobraço (também inédita), conseguem um bom balanço entre rigidez e capacidade de absorver o esforço a que esta moto é submetida. </span></p>

<p>Nas curvas rápidas é muito estável, e somente notamos certas oscilações no momento de máximo apoio, quanto terminamos de fechar as curvas mais fechadas.</p>

<p>O novo garfo KYB AOS-II (com ar e óleo separados) é capaz de suportar frenagens a mais de 300 km/h mantendo total estabilidade enquanto o amortecedor, também Kayaba, transfere muito bem a descomunal potência ao solo. Além disso, o amortecedor de direção eletro-hidráulico mantêm a direção firme, inclusive quando a roda dianteira não está em contato com o asfalto.<br />
<br />
A isso devemos somar as pinças Brembo M50, que mordem com força discos de 330 mm. Na R ainda podemos desligar o ABS, que pode interferir muito sutilmente quando rodamos no limite. Comparando-a com os tempos que fizemos com a ZX-10R dois anos atrás no mesmo circuito, a H2R é dois segundos mais lenta que a “10”, o que não é nada mal. </p>

<p><img alt="Turbina de alumínio. A responsável pelo aumento no admissão de ar para o motor das novas Ninja" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/h7_620x467.jpg" style="margin: 0px auto; display: block; width: 620px; height: 467px;" /></p>

<p><strong>DIFERENÇAS</strong><br />
As H2 compartilham o motor tetracilíndrico em linha de 998 cm³ desenvolvido para ser utilizado com compressor centrífugo, este, que conta com um sistema especial de lubrificação que ajuda no arrefecimento, mas não tem intercooler. A caixa do filtro de ar é de alumínio, material que suporta a grande pressão que há na admissão e também permite uma melhor dissipação do calor. </p>

<p>A potência chega a 310 cv na H2R e a 200 cv na H2. <span style="line-height: 1.6em;">O chassi é um multitubular de aço com diferentes diâmetros, utiliza o motor como elemento estrutural e trabalha com uma balança monobraço em alumínio. As suspensões são Kayaba com o novo garfo AOS-II que separa o trabalho do ar e do óleo. O amortecedor traseiro é da mesma marca, regulável em quatro vias. O de direção é Öhlins eletrohidráulico. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Na versão R, a carenagem é de fibra de carbono, e os aerofólios servem para manter a estabilidade em alta velocidade e diminuir a turbulência. No sistema de freios, encontramos componentes Brembo com discos de 300 mm e pinças M50.</span></p>

<p><img alt="É preciso habituar-se à resposta brusca do acelerador da radical Ninja H2R" height="467" src="http://carroonline.terra.com.br//motociclismoonline/staticcontent/images/uploads/h12_620x467.jpg" style="margin:0 auto; display:block;" width="620" /></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">As H2 não usam turbo, utilizam um compressor centrífugo, que conta com uma turbina de alumínio capaz de empurrar entre cinco e dez vezes mais volume de ar que uma moto normal. Ele fica localizado atrás dos cilindros e está ligado ao virabrequim por uma corrente e um grupo de engrenagens planetárias que permitem variar a velocidade da turbina em relação ao virabrequim. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">A hélice da turbina pode girar a 140.000 rpm e é capaz de romper a barreira do som com as pás dianteiras. O compressor é capaz de bombear mais de 200 litros por segundo. </span><span style="line-height: 1.6em;">A Kawasaki Brasil apresentou a H2 no final de março. </span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Com lote reduzido de apenas 28 unidades importadas do Japão, com preço em torno de R$ 120 000, valor que não inclui custos com frete e seguro, que variam dependendo da localização da concessionária. O lote inicial chegou </span><span style="line-height: 1.6em;">as concessionárias da marca em julho de 2015, com as 28 já vendidas. No Salão Duas Rodas 2015, a marca anunciou que interessados podem adqurir também a versão de pista, a H2R, sob encomenda, e <strong>trouxe apenas mais uma unidade da H2, modelo 2017, por R$ 144 000.</strong></span></p>

<p><span style="line-height: 1.6em;">Ficou interessado em uma? </span></p>

<p><strong>***</strong></p>

<p><strong>FICHA TÉCNICA: Ninja H2</strong></p>

<p>Motor tetracilíndrico em linha, arrefecido a líquido <br />
DOHC  I  16 válvulas  I  câmbio de 6 velocidades</p>

<p>Cilindrada: 998 cm³ <br />
Potência: 200 cv a 11 000 rpm <br />
Torque: 13,6 kgf.m a 10 500 rpm <br />
Diâmetro x curso do pistão: 76 mm x 55 mm <br />
Taxa de compressão: 8,5:1 <br />
Quadro: Multitubular de aço<br />
Cáster: 25° <br />
Trail: 103 mm <br />
Suspensão dianteira: Garfo invertido de 43 mm, com 120 mm de curso, regulável em 3 vias <br />
Suspensão traseira: Monoamortecedor com curso de 135 mm, regulável em 4 vias <br />
Freio dianteiro: Dois discos de 330 mm, pinça radial Brembo (ABS) <br />
Freio traseiro: Disco de 250 mm, pinça com 2 pistões (ABS) <br />
Modelo do pneu: Bridgestone Battlax <br />
Roda dianteira: 120/70 – 17". 3,5" <br />
Roda traseira: 200/55 – 17". 6,0"</p>

<p>Medidas <br />
Comprimento • 2 085 mm    Largura • não declarada<br />
Altura do assento • 825 mm    Entre-eixo • 1 455 mm <br />
Tanque • 17 litros    Peso cheio • 238 kg</p>

<p><strong>Veja também:</strong> <a href="http://www.motorpress.com.br/moto/testes/testes-testes/kawasaki-z300-prova-que-tamanho-nao-e-documento"><span style="color:#FF0000;">Kawasaki Z300 prova que tamanho não é documento</span></a></p>

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