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Honda GL 1800 Gold Wing: De boa no asfalto

7 Minutos de leitura

  • Publicado: 05/08/2019
  • Atualizado: 05/08/2019 às 10:07
  • Por: Ismael Baubeta

As sensações sobre a GL 1800 Gold Wing são das melhores; suavidade dos seis cilindros mascara a excelente pegada ao acelerar, e a dinâmica empolga pela leveza.

Honda GL 1800 Gold Wing impõe respeito nas ruas de SP (Renato Duraes)

É difícil imaginar outra sensação tão boa quanto pegar uma estrada com uma motocicleta feita para rodar no asfalto de maneira confortável e que ainda ofereça prazer. Com a Gold Wing na garagem, a sensação era de estar perdendo tempo por não aproveitá-la, mesmo que fosse dentro de uma cidade como São Paulo, onde ela me agradou.

Honda GL 1800 Gold Wing (Renato Duraes)

Quase nem me lembro da última vez em que andei na Gold Wing, deve ter sido em 2010 ou 2011, e o que consigo me lembrar e que chamava a atenção era o conforto e a qualidade no acabamento, mas a moto da época exigia experiência, principalmente pelo peso e volume. A Honda ficou um tempão sem ter a Gold Wing na frota para testes especializados, e, para nossa sorte (e sua também), a marca da asa trouxe a nova Gold Wing e colocou em sua frota as duas versões, Tour e GL, a que avaliamos neste teste.

Imponência

Ela continua sendo imponente e seu design inconfundível. A dianteira larga com seus dois faróis em forma de asa e os grandes espelhos impõem respeito no reflexo de qualquer retrovisor. A versão GL, que testamos, tem as malas laterais rígidas em posição aparentemente baixa, o que compacta visualmente o conjunto. Vista por trás, as lanternas têm o mesmo formato do farol, só que um pouco mais anguloso. Vista de lado, o que salta aos olhos são os cabeçotes com seus três cilindros deitados de cada lado, para olhos mais detalhistas dobras e vincos na carenagem da Gold vão parecer coisa de moto esportiva, mas funcionais e bacanas.

Alforjes laterais rígidos limitam a quantidade de bagagem (Renato Duraes)

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Ao subir na moto, minha mente é estimulada e me faz lembrar de que a última versão que andei era muito mais larga, e o banco baixo ajuda a ter confiança em baixa velocidade. O painel central para acessar as informações e o som também saltam aos olhos, e a qualidade no acabamento também é de primeira.

Painel e console central integrados, com fácil acesso às informações; conexões USB e Bluetooth (Renato Duraes)

Dando a partida

Chave de presença no bolso, pressione o botão com um simples toque e comece a ouvir a sinfonia deste boxer de seis cilindros, rouco e muito suave. Embora eu ache que neste tipo de motocicletas pouco importam os números de potência, pelo peso e porte o torque é fundamental.

Faróis e lanternas traseiras em forma de asa, marca registrada (Renato Duraes)

Na ficha técnica são 17,34 kgf.m a 4.500 rpm, suficientes para fazer você grudar no guidão para não ser ejetado do banco. Se for acelerar com garupa, avise-o da intenção de enrolar o cabo, assim ele também não fica sentado no chão. O motor é impressionante, não importa a marcha e velocidade em que você esteja, é só acelerar que ela surpreende com uma resposta tão imediata quanto o impulso cerebral de girar o punho.

Honda GL 1800 Gold Wing também é boa de curva (Renato Duraes)

Os quatro modos de condução (Tour, Sport, Econ e Rain) ajudam a domá-la de acordo a situação e atuam sobre ABS e freio-motor. O modo Sport mostrou-se bastante arisco, deixando as respostas do motor muito abruptas, quase impossível ser utilizar na cidade. Nada é 100% perfeito, e a Gold Wing tem sua deficiência: o câmbio de seis marchas mostrou-se um pouco bruto e algo duro para engatar as marchas, inclusive, em algumas situações, de acordo como você soltar a embreagem, é possível sentir um “clanc”. A transmissão final é feita pelo cardã, que por sua vez, é bem silencioso.

No punho direito é possível selecionar os modos de condução (Renato Duraes)

Dieta para a cintura

Os engenheiros japoneses sentaram-se diante de suas pranchetas para projetar a nova Gold Wing com o claro objetivo de torná-la mais magra e fácil de pilotar, e tiraram peso de quase tudo.

Monobraço e eixo cardã escondidos atrás do escape e alforjes (Renato Duraes)

O motor ficou 6,2 kg mais leve e 35 mm mais curto, o novo chassi de dupla trave é fabricado em alumínio fundido sob pressão e reduziu mais 2 kg em relação ao anterior. No total foram 48 kg a menos em relação à última versão. Outros componentes contribuíram para o emagrecimento da Gold Wing, como a nova suspensão dianteira com duplo braço oscilante (com um único amortecedor e mola) e o monobraço da suspensão traseira.

Conforto do espaçoso banco (Renato Duraes)

Pé na estrada

Todas essas mudanças não querem dizer nada sem a comprovação na experimentação, o que graças à minha profissão posso relatar para você. Tenho 1,8 m e o encaixe no banco é perfeito, assim como a distância do guidão (ele foi aproximado para melhorara ergonomia), a intimidade que ela transmite para levá-la de lá para cá impressiona, esterçar o guidão ficou mais fácil por que o novo sistema de suspensão está separado do de direção, aliviando a carga necessária para os movimentos laterais.

O bom funcionamento das suspensões me surpreendeu, ainda mais para uma moto com 383 kg. Em algumas situações onde passei por desníveis um pouco maiores na rua, a suspensão dianteira bateu final de curso, dando pancada seca.

Dinâmica empolga fazendo curvas também (Renato Duraes)

A traseira não chegou ao final de seu curso nenhuma vez, é confortável e confiável. Nesta versão só há regulagem da pré-carga da mola traseira (24 clics), segundo a fábrica, o desenho da suspensão dianteira elimina a necessidade de ajustes, na versão Tour eles são eletrônicos e mudados com os modos de pilotagem. A estabilidade da moto é muito boa e contornando curvas ela vai bem plantada ao chão, independentemente da velocidade.

No punho esquerdo controles, botão da marcha a ré e do para-brisa (Renato Duraes)

Em alguns momentos parece que a largura vai limitar o ângulo de inclinação, falsa impressão porque ela tem excelente estabilidade e capacidade de inclinar, considerando seu porte surpreende. O para-brisa com ajuste elétrico ajuda na proteção aerodinâmica e, para caras mais altos, rodando em estrada, é preciso deixá-lo levantado para não ficar com a cabeça na turbulência, quando está abaixado. Os espelhos retrovisores têm boa área de visão, mas rodar com eles fechados (para diminuir a largura) é perigoso, já que ao esterçar o guidão para a esquerda o manete de freio bate no retrovisor direito, freando a moto e podendo causar acidente.

Freios

A exigência do sistema de freios para parar os 460 kg (contando o piloto) é grande. Os dois discos de 320 mm de diâmetro são mordidos por pinças de seis pistões e atrás o disco de 316 mm tem pinça de três pistões. A assistência do sistema é D-CBS (Dual Combined Braking System) que divide a força da frenagem entre as rodas, o tato é bom e tem pegada firme e o sistema ajuda a equilibrar a moto nas freadas.

As pinças radiais de seis pistões trabalham combinadas com a traseira D-CBS (Renato Duraes)

A Gold Wing é uma grande máquina, mas os R$ 136.550 também são salgados para estacioná-la na garagem. Quando o investimento é grande, as opções de compra se ampliam dando outros horizontes aos candidatos a proprietários.

Números da Honda GL 1800 Gold Wing

No dinamômetro
Potência máxima: 96,08 cv a 5.520 rpm
Torque máximo: 13,87 kgf.m a 3.460 rpm

Potência específica: 52,41 cv/litro
Relação peso/potência: 3,98 kg/cv
Relação peso/torque: 20,40 kg/kgf.m
Consumo/autonomia média: 16 km/l /337 km

É possível ver as pequenas barras de direção oscilando na pilotagem; sistema ficou mais leve (Renato Duraes)
Porta objetos com cabo USB; pena não ter acesso a GPS (Renato Duraes)

Conclusão

A GL 1800 Gold Wing é daquelas motos que qualquer viciado em motocicletas gostaria de ter em sua garagem. O ronco rouco de seus seis cilindros deitados sob suas pernas inebria e dá vontade de provocá-los a todo momento e, mesmo tendo esse volume todo é meiga no trato, fácil de ser conduzida e muito prazerosa pelo bom e equilibrado conjunto ciclístico. Mesmo na versão mais barata, o investimento para adquiri-la não é pequeno e os R$ 136.550 estão bem próximos dos R$ 141.500 da BMW K 1600 Bagger e dos R$ 129.990 pedidos pela Kawasaki Ninja H2 SX – questão de gosto.