Harley-Davidson CVO Limited: para quem vive a estrada

A CVO Limited é uma moto para quem gosta de rodar muitos quilômetros na estrada e não tem problema com orçamento, pois o seu preço é para poucos.

Quando liguei para a Harley-Davidson para ver se conseguiríamos andar na CVO Limited, fui surpreendido por um convite especial: não só pegaríamos a moto, mas faríamos uma viagem com o pessoal do marketing da H-D e outros colegas jornalistas até Curitiba, no Paraná, onde de quebra visitaríamos o Brasil Motorcycle Show (BMS), que aconteceu na cidade entre os dias 16 e 18 de agosto de 2019.

Convite aceito, o ponto de encontro foi marcado na Autostar, concessionária da marca em São Paulo, de onde sairíamos cedo, pois o rolé seria pela estrada do Rastro da Serpente, uma alternativa muito mais divertida e bonita para viajar até a Curitiba. Cheguei à Autostar cedinho, já conhecia a CVO, mas confesso que quando o Rafael, responsável pela frota da H-D chegou com ela diante de mim, fiquei vidrado! Imponente com sua carenagem frontal enorme, farolzão redondo, faróis de milha, top case e alforjes, tudo num degradê prateado lindo, perfeitamente combinado com a maioria das peças em preto, com poucos cromados, bandida! Aliás, as pinturas da H-D são espetaculares sem exceção, e o capricho nesse quesito está em todas as motos da marca.

Pela cidade até a estrada

Saímos em direção a Sorocaba e Itapetininga, interior de São Paulo, de onde seguimos em direção a Capão Bonito, ainda em São Paulo. A saída pela cidade confirma que a CVO Limited foi projetada para a estrada. Em baixa velocidade você vai fazer força para direcioná-la e as manobras são uma aula de crossfit. Melhor pensar onde vai estacionar, para não ficar em sinuca de bico.

Embora as suspensões tenham melhorado muito nos últimos anos e dado a este imponente modelo muito mais capacidade e estabilidade, a buraqueira da cidade judia do motociclista, afinal existe certa limitação na absorção dos impactos com os 431 quilos da moto, além da dificuldade em aliviar o peso do corpo com as pernas nas plataformas, devido a seu posicionamento, pelo que as pancadas acabam sendo inevitáveis.

A posição de pilotagem é relaxada e extremamente confortável, a ergonomia é um atributo favorável para devorar quantos quilômetros você tiver vontade ou quantas horas for capaz de dirigir sem dormir. O banco parece envolver a bunda e parte das pernas, e o pequeno encosto da lombar (acessório disponível na moto testada) ajuda a não forçar as costas – não quis trocar com ninguém a moto. O mesmo nível de conforto tem o garupa.

Acelerando e devorando curvas

Depois do almoço na cidade de Capão Bonito, entramos definitivamente na parte mais espetacular da estrada. Asfalto liso e muitas curvas de todo tipo de raio, num serpentear em sobe e desce fascinante. O motor Milwaukee-Eight 117 é uma usina de força e transmite uma patada descomunal nas acelerações, pelo que dá vontade de sair queimando pneus a cada saída. O V2 tem incríveis 17,2 kgf.m a baixas 3.500 rpm, e basta encostar no acelerador que o coice chega ao estômago. A linha Touring tem o propulsor acoplado sobre coxins, o que combinado com o novo sistema de balanceiros faz com que a CVO vibre bem pouco.

É uma delícia de pilotar esta moto. As curvas vão se aproximando rapidamente e os poderosos freios dão conta de conter a moto. Na dianteira são dois discos de 300 mm e pinças de quatro pistões, e os dutos reforçados com malha de aço garantem uma pegada homogênea e bastante imediata, e já não é preciso fazer tanta força para frear. Atrás o sistema é igual em disco único. Apesar do que tamanho e peso podem sugerir no que diz respeito à dirigibilidade, conforme você vai entrando nas curvas percebe que as grossas bengalas Showa de 49 mm (sem regulagens) combinam bem com os dois amortecedores traseiros, e ela contorna as curvas com precisão.

Vou atrás do líder no rolé, reparando nas inclinações e no bom ritmo que vamos imprimindo, plataformas raspando no chão, até que a empolgação (dele) é freada por uma alavanca do escape que levanta a moto e quase o derruba. É fácil se empolgar e ir cada vez mais à vontade, mas se você já estiver com as pedaleiras no chão e tiver que fechar um pouco mais a trajetória, pode ser arriscado. Passado o susto, continuamos a nos divertir até que a noite chegou e tivemos que diminuir o ritmo por conta da menor visibilidade, mas a lua recompensou nos perseguindo, com seu tom alaranjado.

Outros acessórios oferecem conforto e são bastante úteis na estrada. Com a chegada da noite e o frio pegando, os aquecedores de manoplas foram bem-vindos. Nas autoestradas o piloto automático também ajuda a relaxar e descansar punho e braço, e o poderoso sistema de som a que você pode se conectar via Bluetooth ou cabo USB é puro rock n’roll. Já o sistema de navegação não é preciso. Chegando a Curitiba, ele não respondeu de acordo e tivemos que apelar para o Waze, que não pode ser espelhado no sistema.

Um ponto negativo que merece destaque é o para-brisa, que teima em deformar a visão e, se você ficar com a vista na linha da curvatura do acrílico, além da tontura que ela pode causar, buracos podem passar despercebidos, engolindo as rodas, e a ilusão de imperfeições inexistentes ainda pode causar confusão. A CVO é uma senhora motocicleta, confortável para seguir por qualquer estrada e, se você tiver disposição, passar horas sobre ela, vai fazê-lo de forma natural. O preço de R$ 177.300 é mais alto que os cerca de R$ 160.000 cobrados por BMW K 1600 GTL e Honda Goldwing, motos que também oferecem muito conforto e status, só não carregam a lenda da marca norte-americana.

Pontos positivos
• Pegada do motor
• Acabamento
• Pintura

Poderia ser melhor
• Para-brisa
• Preço

Dados de fábrica
Motor bicilíndrico em V | OHV | 8 válvulas | câmbio de 6 velocidades

Cilindrada	1923 cm³
Potência máxima	n.d.
Torque máximo	17,23 kgf.m a 3.500 rpm
Diâmetro x curso do pistão	103,5 mm x 114,3 mm
Taxa de compressão	10,2:1
Quadro	Berço duplo em aço
Cáster	26°
Trail	170 mm
Suspensão dianteira	Garfo telescópico de 49 mm com 117 mm de curso
Suspensão traseira	Dois amortecedores com curso de 76 mm, ajuste de pré-carga
Freio dianteiro	2 discos de 300 mm, pinça de 4 pistões (ABS)
Freio traseiro	Disco de 300 mm, pinça de 4 pistões (ABS)
Modelo do pneu	Dunlop D408F e D407
Roda dianteira	130/60 ZR 19 (61H)
Roda traseira	180/55 ZR 18 (80H)

Medidas

Comprimento	2.600 mm
Largura	1.080 mm
Altura do assento	760 mm
Entre-eixos	1.625 mm
Peso	431 kg
Tanque	22,7 litros

Primeira impressão

Incrível como uma máquina de mais de 400 quilos pode ser tão bacana para andar e se divertir na estrada. Deixando de lado a dificuldade em manobrá-la ou rodar em baixa velocidade entre os carros no tráfego urbano, ela surpreende. O poderoso motor transmite sensação de poder para quem a dirige. O nível de conforto é excepcional e só é barrado pelo salgado preço de R$ 172.900, que dá a possibilidade de outras alternativas também muito interessantes, como Honda Goldwing e BMW K 1600 GTL, ambas com motor de seis cilindros e mais baratas, na faixa de R$ 160.000.

Texto: Ismael Baubeta
Fotos: Christian Castanho

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