A Ducati surpreendeu o mundo em 2011 ao lançar a Diavel, modelo que trouxe importantes inovações ao mundo da moto. Além do estilo impactante e musculoso, a primeira Diavel impressionou pelo desempenho e pela eficácia. Com 162 cv declarados, a sensação de empuxo que transmitia nas acelerações era pouco habitual e seu comportamento não decepcionava apesar dos 28° de cáster, dos 1.580 mm de entre-eixos, dos 240 mm de largura do pneu traseiro ou dos mais de 240 kg de peso em ordem de marcha.
O nome escolhido pelos italianos era como uma advertência e sugeria algo “diabólico”, mas o bom pacote técnico a torna domável e segura.
Totalmente nova
Salvo alguns retoques em 2015, a Diavel 1.198 pouco mudou em seus oito anos de vida. Por isso a Ducati achou que era hora de mudá-la em profundidade e assim foi feito. Depois da X-Diavel e a maior da saga Multistrada, a nova Diavel é o terceiro modelo da Ducati a incorporar a última versão do motor Testastretta de 1.262 cm³ com comando variável, o maior e mais agradável bicilíndrico produzido pela fábrica de Bolonha, que anuncia 159 cv a 9.500 rpm.
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Ainda assim a Diavel 1260S é totalmente nova. A parte ciclística foi reformulada, seguindo a tendência dos últimos modelos da marca italiana, com um chassi tubular consideravelmente mais curto e uma balança traseira monobraço mais longa. A suspensão traseira também é nova, o monoamortecedor e os links foram colocados sobre o monobraço, além do motor ter papel estrutural importante, pois liga chassi, balança e subchassi.
Na dianteira, as principais características se mantiveram, mas o ângulo de cáster passou de 28° para 27° e a distância entre-eixos aumentou 40 mm, para 1.600 mm. Graças à nova geometria e à melhor centralização de massa, a Ducati diz ter criado um conjunto mais ágil e rápido. Os suportes das pedaleiras do garupa já não se ocultam e estão acopladas às placas laterais do chassi, onde a balança também está ancorada.
Assim, a parte traseira da moto é estilizada com o banco em dois níveis, como elemento único, já que o suporte de placa está acoplado à balança traseira e a lanterna está sob ele. A Diavel 1260S também se destaca pelas duas grandes entradas de ar na dianteira, pelo spoiler sob o motor e pelo novo escape, mais curto, deixando a roda totalmente à mostra. Na eletrônica a nova Diavel também avançou. Além dos três modos de pilotagem (Sport, Touring e Urban), o novo sistema Bosch IMU 6D permitiu introduzir controle de tração mais avançado e ABS com assistência em curva. Controle de largada, anti-wheeling e piloto automático também entram no pacote.
Mesmo cenário
A Ducati escolheu o mesmo cenário de 2011 para o lançamento da Diavel 1260 S, Marbella, na Espanha, local famoso pelas estradas e serras cheias de curvas. O lançamento mundial foi só com a versão S, que se distingue por ter suspensões Öhlins, pinças radiais Brembo M50, rodas de alumínio fundido e mecanizado, quick-shift up&down, DRL (luz de visão diurna), sistema multimídia e estofamento exclusivo no banco, diferenças que aumentaram o preço por lá em 2.300 euros, ou seja, 23.590 euros (cerca de 106.000 reais). À primeira vista o sentimento foi conhecido, e no primeiro contato pudemos confirmar que a Diavel é mais naked que custom, como os homens da Ducati haviam nos adiantado na coletiva de lançamento, mesmo mantendo o pneuzão de 240 mm e a posição de pilotagem mais para trás.
Assumindo o comando da Diavel 1260S, o que primeiro se percebe é o grande espaço, independente da altura do condutor, pois o banco baixo permite chegar facilmente com os dois pés no chão e as pedaleiras centralizadas permitem pouco flexionar as pernas, ponto – para a ergonomia. Os punhos do largo guidão estão mais próximos do piloto e deixam os braços semiflexionados, dando a impressão de abraçar o tanque da moto. Por outro lado, graças ao bom formato do banco de dois níveis, nos sentimos inteiramente integrados à corpulenta Diavel. Ao dar a partida, percebemos tratar-se de uma Ducati contundente desde as 2.500 rpm, mas por outro lado o baixo nível de ruído e vibração do motor são menores que outros da marca italiana.
O câmbio funciona muito bem e é rápido, o curso do pedal é curto, sem necessidade de força, apenas o engate da primeira marcha é meio escandaloso, mas a partir daí o acionamento é muito bom e o quick-shift facilita a operação nos dois sentidos. Com este sistema, é melhor subir marchas com giro mais alto. O motor, chamado de Testastretta DVT, não é melhor em números absolutos de potência e torque, mas está mais “cheio” em baixa e média rotações, com curva de torque mais plana, sem altos e baixos entre 3.500 e 6.500 rpm. Por isso funciona de forma regular e suave e vibra pouco nas retomadas em marchas altas com giro baixo. Dessa maneira a tocada é mais suave e relaxada em ritmo “tranquilo” e muito excitante ao girar o punho, inclusive acima de 10.000 rpm. É um motor muito completo e generoso em torque, potência e resposta.
Particular e eficaz
Devido aos 244 kg em ordem de marcha, aos 1.600 mm de entre-eixos e ao seu aspecto, ela impõe respeito. Mas a forma de “vivê-la” muda com pequeno período de adaptação. No começo parece que não é fácil colocá-la nas curvas, pois, teimosamente, mostra vontade de levantar, mas, uma vez acostumados, utilizando mais o peso do corpo e antecipando os movimentos, ela surpreende com o ritmo alegre que é capaz de manter.
A longa balança monobraço, o largo pneu traseiro e o bom funcionamento do DTC Evo (controle de tração) conseguem fazer que a tração nas saídas de curva seja um dos aspectos que mais se sobressaem nesta Ducati. Além do mais, com a longitude do conjunto, é muito difícil que a roda dianteira perca aderência, a não ser que algumas ajudas eletrônicas sejam desligadas e que você force a manobra. É um enorme prazer acelerá-la com vontade e segurança. Talvez seja preciso cautela em curvas de alta, por ser muito rápida e pesada, o que pode causar reações indesejadas em imprevistos no asfalto, como desníveis. Mesmo assim, tem-se que destacar a boa capacidade de absorção das suspensões e potência dos freios. Mantendo uma pilotagem fluida e suave não haverá sustos.
Primeira impressão
A Ducati Diavel 1260S é uma moto impactante como poucas. Tem muitos detalhes exclusivos que se destacam ao apreciá-la e a estética musculosa não passa despercebida. Por outro lado, surpreende a facilidade de condução, sempre que temos em conta que o peso em ordem de marcha passa dos 240 kg e que sua capacidade de aceleração impressiona. A qualidade de seus componentes e a eletrônica embarcada de última geração são garantia a todo momento de alta sensação de controle. Além do desempenho, esta Ducati surpreende pela eficácia em trajetos com muitas curvas, levando em consideração a longa distância entre-eixos e as generosas medidas do pneu traseiro, 240/45-17, que poderiam indicar maior dificuldade para direcionar a motocicleta e mantê-la na direção desejada. Ela mantém as virtudes do projeto original, com melhoras significativas, e isso é ótimo.
POSITIVO
• Design
• Funcionamento
• Aceleração
• Equipamentos
PODERIA SER MELHOR
• Espaço livre do solo
Dados de fábrica
| Motor | Bicilíndrico em V a 90°, arrefecido a líquido Desmodrômico | 8 válvulas | câmbio de 6 velocidades |
| Cilindrada | 1.262 cm³ |
| Potência máxima | 159 cv a 9.500 rpm |
| Torque máximo | 13,1 kgf.m a 7.500 rpm |
| Diâmetro x curso do pistão | 106 mm x 71,5 mm |
| Taxa de compressão | 13:1 |
| Quadro | Treliça em aço |
| Cáster | 27º |
| Trail | 120 mm |
| Suspensão dianteira | Garfo telescópico invertido com 120 mm de curso, totalmente ajustável |
| Suspensão traseira | Monoamortecedor com 130 mm de curso, totalmente ajustável |
| Freio dianteiro | Disco duplo de 320 mm, pinça radial de 4 pistões (ABS) |
| Freio traseiro | Disco de 265 mm, pinça de 2 pistões |
| Modelo do pneu | Pirelli Diablo Rosso III |
| Roda dianteira | 120/70 – 17″ |
| Roda traseira | 240/45 – 17″ |
Medidas
| Comprimento | n.d. |
| Largura | n.d. |
| Altura do assento | 780 mm |
| Entre-eixos | 1.600 mm |
| Tanque | 17 litros |
| Peso cheio | 244 kg |
| Preço | 23.590 euros |
Texto: Pepe Burgaleta
Edição: Ismael Baubeta
Fotos: Milagro
