O clássico e o moderno se fundem: a Royal Enfield apresenta dois novos modelos com motores de 650 cm³, de dois cilindros paralelos, os famosos twin, que remetem aos anos dourados do motociclismo, com design sensualmente clássico e desempenho moderno.
Texto: Alexandre Nogueira
Revisão: Willian Teixeira
Fotos: Royal Enfield
Um fabricante britânico de munições tomou o nome Royal Enfield em 1890 e diversificou suas operações construindo bicicletas, cortadores de grama, motores estacionários e eventualmente motocicletas. Em 1949 a Royal Enfield começou a vender bicicletas na Índia e o sucesso foi tão grande que em 1957 montaram uma fábrica para produzir motocicletas. Na Inglaterra a produção das motocicletas foi interrompida e os ingleses saíram do negócio em 1971. De vento em popa, a Royal Enfield continuou com suas operações na Índia e em 1994 se fundiu ao grande grupo indiano do setor automotivo Eicher, e esse casamento dura até hoje.
No Brasil, a Royal Enfield chegou em 2017 trazendo os modelos Bullet 500, Classic 500 e Continental GT 535, todas com o motor monocilíndrico refrigerado a ar com fama de indestrutível. Em 2019 chegou a primeira moto aventureira da marca, a Himalayan 400, também equipada com motor monocilíndrico.
Talvez você não saiba, mas a Royal Enfield já produziu motos com motores de dois cilindros desde seus primórdios. Em 1912 já era fabricado o modelo 180, equipado com motor Jap V-Twin. Depois da Segunda Guerra, foram lançados nos anos 1950 os modelos de cilindros paralelos de 500 cm³ e depois de 700 cm³ da Super Meteor e da Constellation. Depois de muitos anos produzindo somente motos monocilíndricas, a Royal Enfield revê suas estratégias e aposta mais uma vez no segmento de motos de maior capacidade, entrando em nova era. Não por acaso o lançamento leva o nome da última dois cilindros produzida ainda na Inglaterra, a Interceptor.
A Interceptor é um dos dois novos modelos bicilíndricos apresentados pela Royal Enfield -, o outro é a Continental GT (também como referência ao passado). Voltar a oferecer essa motorização com dois cilindros paralelos é uma jogada bastante inteligente da Royal Enfield, porque o intuito é atrair diversos novos compradores que buscam uma motocicleta com estilo clássico por um preço razoável.
Os dois modelos são cheios de harmonia no design, a qualidade de construção de ambos é bem evidente, pois nenhum elemento parece fora do lugar ou de baixa qualidade aparente. É o estilo que separa os dois modelos, que compartilham muitos componentes além do motor de dois cilindros paralelos de 648cm³ (que inclusive pode equipar novos modelos que serão lançados pela marca indiana), oito válvulas e de refrigeração mista (ar e óleo). Chassi, rodas, freios, painel de instrumentos e luzes também são comuns nas duas. Os componentes que mudam são apenas o assento, o guidão e o tanque de combustível, além das opções de cores.
Para o lançamento no Brasil, a Royal Enfield escolheu a famosa estrada real no trecho Cunha–Paraty e isso foi ótimo, porque é uma área que eu conheço bem e por isso achei bastante apropriado para essas motos de estilo clássico que proporcionam uma pilotagem simples, divertida e agradável, como costumavam ser os rolés de moto antigamente.
A simplicidade na abordagem da Royal Enfield Interceptor é aparente na instrumentação mínima, composta por velocímetro e conta-giros analógicos, com uma tela LCD no velocímetro com informações como nível de combustível, hodômetro total e parcial e luzes de aviso. A única tecnologia de assistência ao piloto oferecida é o ABS, que não é comutável (não pode ser desativado).
A iluminação ainda é com lâmpada halógena convencional. A posição de pilotagem da Interceptor é muito confortável, relaxada e com ergonomia perfeita entre guidão e pedaleiras para rodar com bom nível de conforto.
Café racer dos anos 1950
Ao mudar para o Continental GT você percebe o assento mais plano, pouco menos confortável, o tanque mais longo e os semiguidões alteram a ergonomia, proporcionando uma posição mais esportiva e radical, pouco inclinada para frente, mas que não chega a cansar e se mostrou bem apropriada para o dia a dia ou viagens também.
O motor é excepcionalmente suave, tem baixo nível de vibração, devido ao eixo balanceiro acionado por engrenagem. Eu estava esperando vibrações excessivas no guidão, especialmente em rotações mais altas, mas o propulsor de dois cilindros paralelos tem um funcionamento liso e competente.
O motor de dois cilindros gera 47 cv a 7.100 rpm e 5,3 kgf.m a 4.000 rpm de potência e torque, respectivamente. O empuxo do torque é abundante e a 2.500 rpm 80% dele já é despejado na roda. O câmbio de seis marchas é macio e tem engates precisos, tanto para cima quanto nas reduções, graças, em parte, à boa embreagem deslizante.
Como os dois modelos compartilham o mesmo motor e caixa de câmbio, não há diferença no desempenho, nem nas engrenagens, mas a natureza “esportiva” da Continental GT incentiva você a esticar um pouco mais as marchas e faz com que ela pareça mais rápida. A relação final também é a mesma.
Além dos motores, as duas também compartilham o mesmo chassi, o que torna a pilotagem muito próxima entre as duas motos. A ergonomia mais esportiva da Continental GT faz com que os movimentos de entrada e contorno de curvas pareçam mais naturais. Em contrapartida a vibração sentida nela é maior, já que seus semiguidões estão fixados diretamente nas bengalas, enquanto o guidão da Interceptor é o tradicional que vai sobre a mesa.
Quando “menos é mais”
Ambas pareceram muito equilibradas e estáveis ao contornar curvas independentemente de serem de alta ou baixa velocidade, graças às boas respostas da direção.
Já no tráfego urbano o guidão mais largo e de maior alavanca da Interceptor torna a condução diária pelo trânsito mais confortável. Nos dois modelos a suspensão dianteira é convencional e sem regulagens. Na traseira, a balança recebe dois amortecedores com compartimento de gás separado e apenas ajustes de pré-carga da mola. Em geral, achei a suspensão bem suave e acertada para o meu gosto e bem adequada para a maioria dos pilotos e diferentes pavimentos de ruas ou estradas.
Da mesma forma, a frenagem é um pouco “esponjosa” ou borrachuda, sem aquela mordida inicial forte, mas é satisfatória para a proposta das motocicletas. Ambos modelos contam com sistema de freios ByBre (marca da italiana Brembo) com disco único na dianteira e traseira, proporcionando frenagens robustas para uma motocicleta dessa capacidade – o ABS da Bosch garante mais segurança.
São duas motos de personalidade que carregam muita história em seu DNA, mas que também oferecem uma boa experiência de pilotagem por preço muito atrativo, tendo tudo para seguir o sucesso que os outros modelos da marca têm alcançado. A Interceptor 650 parte de R$ 24.990 e a Continental GT 650 de R$ 25.990 e podem chegar a R$ 26.990 e R$ 27.990, respectivamente com as cores especiais Custom e Chrome.
Simples, simpáticas, confiáveis e classudas. As novas twin 650 da Royal Enfield são o clássico moderno perfeito. Ambas têm pintura e acabamentos excelentes. Neste primeiro contato não houve nada que me desagradasse ou que pudesse criticar, garanto que são muito prazerosas de pilotar.
| FICHA TÉCNICA | (DADOS DE FÁBRICA) | |
| Biclíndrico | arrefecido a ar e óleo | SOHC |
| 8 válvulas | câmbio de 6 velocidades | |
| INTERCEPTOR 650 | CONTINENTAL GT 650 | |
| Cilindrada | 648 cm³ | 648 cm³ |
| Potência máxima | 47 cv a 7.100 rpm | 47 cv a 7.100 rpm |
| Torque máximo | 5,3 kgf.m a 4.000 rpm | 5,3 kgf.m a 4.000 rpm |
| Diâmetro x curso do pistão | 78 mm x 67,8 mm | 78 mm x 67,8 mm |
| Taxa de compressão | 9,5:1 | 9,5:1 |
| Quadro | Berço semiduplo em aço | Berço semiduplo em aço |
| Cáster | 24º | 24º |
| Trail | 106 mm | 106 mm |
| Suspensão dianteira | Garfo telescópico com 110 mm de curso | Garfo telescópico com 110 mm de curso |
| Suspensão traseira | Duplo amortecedor a gás com 88 mm de curso, ajuste pré-carga | Duplo amortecedor a gás com 88 mm de curso, ajuste pré-carga |
| Freio dianteiro | Disco de 320 mm, pinça de 2 pistões (ABS) | Disco de 320 mm, pinça de 2 pistões (ABS) |
| Freio traseiro | Disco de 240 mm, pinça de 1 pistão (ABS) | Disco de 240 mm, pinça de 1 pistão (ABS) |
| Modelo do pneu | Pirelli Phanton | Pirelli Phanton |
| Roda dianteira | 100/90 – 18” | 100/90 – 18” |
| Roda traseira | 130/70 – 18” | 130/70 – 18″ |
| MEDIDAS | ||
| Comprimento | 2.122 mm | 2.122 mm |
| Largura | 789 mm | 789 mm |
| Altura do assento | 804 mm | 804 mm |
| Entre-eixos | 1.400 mm | 1.400 mm |
| Tanque | 13,7 litros | 13,7 litros |
| Peso seco | 202 kg | 198 kg |
| Preço | R$ 24.990 a R$ 26.990 | R$ 25.990 a R$ 27.990 |
