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Aprendendo a pilotar com Alex Barros

7 Minutos de leitura

  • Publicado: 31/03/2010
  • Por: admin

<div><strong>Por Gerson Campos</strong></div>

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<div>“Ah, aí não dá pra recusar, né?”. Foi assim que eu respondi à proposta do Pablo Berardi, editor-chefe da MOTOCICLISMO, quando ele me perguntou se eu queria participar de um curso de pilotagem em Interlagos tendo como professor ninguém menos que Alexandre Barros, vencedor na MotoGP e na Superbike e maior piloto brasileiro de motovelocidade de todos os tempos.</div>

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<div>Mas eu não poderia imaginar como um dia poderia trazer tanta evolução na minha pilotagem. Tenho uma Triumph Daytona 675 Triple, uma tricilíndrica de 600 cc (675 cc, na verdade) e 125 cv, e costumo participar de alguns track days em Interlagos. Já fiz uma etapa do finado Daytona Cup, mas minha experiência em corridas se restringe a isso.</div>

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<div>Fui evoluindo com dicas de amigos e a bagagem de outros cursos que fiz, mas estes voltados à pilotagem em estradas. Como quero me dedicar mais às pistas e deixar a rua (lugar de correr é na pista, galera!), nada melhor que partir para um curso racing. Com a experiência anterior, consegui me encaixar no módulo Carbono, o intermediário – abaixo há o Alumínio e acima está o Titânio – da Alex Barros Riding School. .</div>

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<div>Até começar o curso, meu melhor tempo registrado em Interlagos era 1min58s3. Motos como a minha chegam a virar na casa de 1min50s no campeonato paulista, atualmente o mais forte do país, e há registros de tempos na casa de 1min45s com pilotos de ponta profissionais no comando de motos bem preparadas.</div>

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<div>O Barros chegou a contar que já virou 1min43s com uma CBR 600 RR, equivalente à minha, mas pensar em chegar neste tempo seria pretensão. Caras que pilotam como ele estão em outro patamar, que jamais será atingido por amadores. É preciso encarar a realidade para não encarar o chão. Meu objetivo do dia era chegar a 1min55s e, mais adiante, beirar os 1min50s para competir entre os primeiros nos campeonatos em que quero me inscrever. Vejamos o que consegui.</div>

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<div><strong>Aquecendo os pneus e pegando o traçado</strong></div>

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<div>O primeiro exercício do curso pode parecer simples, mas é extremamente importante: aprender a fazer o traçado correto para encurtar o caminho em busca das voltas mais rápidas. Com a ajuda dos instrutores, demos várias voltas nos revezando atrás deles para pegar os pontos perfeitos de tomada, tangência e saída das curvas.</div>

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<div>Em seguida, paramos, voltamos à sala de aula e tiramos todas as dúvidas que tínhamos. A parte interessante é que o número reduzido de alunos deste módulo permitia um bate-papo bem próximo com os instrutores e até com o Alexandre Barros, que ministra as aulas e fica por perto sempre.</div>

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<div>Eu já tinha uma boa noção do traçado e estava acertando o básico, mas consegui refinar muitas curvas, acertar pontos de entrada e de aceleração na saída que me valeram bons décimos de segundo.</div>

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<div><strong>Abusando nas freadas</strong></div>

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<div>A outra entrada na pista buscava melhorar nossa eficiência nas frenagens. Como tenho experiência em pilotagem de karts de competição e sempre usei referências (placas, muros, marcas na pista etc.) para as freadas, não tive dificuldades para acompanhar este módulo, mas vi outros pilotos melhorando muito e freando 50 metros mais dentro da curva que antes. Eu ainda estava no mesmo ponto de freada e deixei para abusar nas voltas em que começássemos a rodar mais soltos.</div>

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<div>Nova parada, almoço e pau nas máquinas. Chega a hora de andar livre para praticar as lições ensinadas. Os instrutores iam se revezando, andando atrás e depois passando à frente dos alunos para puxá-los. Sensacional. Na primeira saída, andei com o Rafael Paschoalin na minha cola. Quando paramos, ele me deu as dicas: “Você ainda pode melhorar bastante o passo de curva [velocidade de contorno da curva] no Sol, na segunda perna do Lago e no Laranjinha. Pressiona a pedaleira do lado de fora para dar tração, usa muito o pêndulo, que faz muita diferença na 675, e pode entrar mais forte que você está bem longe do limite. Só aí você já ganha um bom tempo”.</div>

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<div>Dito e feito. Com a confiança de que poderia abusar mais e sabendo que o limite ainda estava bem longe, entrei mais lançado. Resultado: baixei meu tempo de 1min57s1 para 1min56s0. E anda tínhamos duas saídas.</div>

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<div>Na última bateria antes de termos os tempos cronometrados, fui com o Pablo Berardi me seguindo durante 15 voltas. Usei os conselhos do Paschoalin e cheguei a 1min55s4, um tempo já 2s9 mais rápido do que eu havia conseguido em Interlagos antes. O dia já estava ganho, mas eu sentia que poderia conseguir mais sem me arriscar.</div>

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<div><strong>A realidade do cronômetro</strong></div>

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<div>Para ser aprovado no módulo carbono eu precisava de um tempo médio abaixo de 2min02s em 5 voltas, ou seja, meus 1min55s já superavam isso com folga. Mas eu queria buscar mais tempo.</div>

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<div>Senti que a melhora na pilotagem era sólida, o que me fazia andar rápido com confiança e de forma relaxada, prazerosa. Vamos abrir a minha “flying lap”: chegando no S do Senna, consegui frear entre as placas de 100 e 150 metros, às vezes um pouco mais próximo da de 100 m. Antes eu freava na de 150 m, no máximo um pouco depois. Isso me permitia entrar com um passo de curva bom da primeira perna do S, mas sempre com atenção para não espalhar, errar na segunda perna e perder velocidade na curva do Sol e na reta oposta. Isso já mata a volta.</div>

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<div>Uma dica importante passada no curso foi entrar no Sol já em 4ª marcha, para não “esgoelar” a moto em 3ª na saída, como eu estava fazendo antes. Com isso, era possível chegar a uma velocidade muito mais alta na freada da reta oposta.</div>

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<div>Falando em freada, uma das lições mais valiosas do curso foi ensinar corretamente como usar o freio traseiro. Eu relutava em buscar o traseiro por medo de desestabilizar a moto e provocar uma queda, mas as dicas do Alexandre Barros foram fundamentais: “O Eddie Lawson foi campeão mundial sem usar o freio traseiro. Mas isso foi há muito tempo. Hoje, isso é impossível nas motos modernas, portanto, todos têm de usar o freio traseiro para estabilizar a moto. O ideal é acionar primeiro o dianteiro e depois ir no traseiro com leveza. Você vai sentir a traseira descer e a moto estabilizar na freada”.</div>

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<div>Com isso, consegui freadas muito mais tranquilas e não tive mais medo de passar reto ou perder a moto. A freada, que antes era um martírio para mim, virou mais um dos prazeres da pilotagem. Mas vamos voltar à “flying lap”.</div>

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<div>Freando entre as placas de 100 m e 200 m na reta oposta, um pouco depois de uma listra branca no asfalto, contornei o lago raspando o joelho (se você ainda não raspa, não se preocupe, é uma coisa que virá naturalmente com a evolução da pilotagem) em 3ª, joguei a 4ª antes da segunda perna do Lago e quase fiz a curva de mão cravada. “Dá para fazer, mas se você ainda não se sente confortável, alivia um pouco”, me disse o Paschoalin. Foi o que eu fiz para manter o meu conforto na pilotagem.</div>

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<div>Na subida do Laranjinha, reduzo de 4ª para 3ª, contorno as duas pernas e entro no miolo. Sei que também posso abusar um pouco mais nessa freada, mas estou indo aos poucos. Primeira perna do S, Pinheirinho e Bico de Pato, uma das curvas mais difíceis de Interlagos, apesar da baixa velocidade. É fundamental não sair espalhando dela para acelerar rápido e descer o Mergulho em direção à Junção com boa velocidade.</div>

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<div>O Mergulho, aliás, é outro que eu contornava na marcha errada. Fazia em 3ª e chegava na Junção também “esgoelando”. “Você pode jogar uma 3ª e logo uma 4ª e entrar mais lento no Mergulho porque é descida e a moto vai ganhar velocidade naturalmente, sem precisar de toda a potência da 3ª”, explicou o Barros. Outra boa dica, que me fez chegar mais rápido à Junção.</div>

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<div>Freada da Junção, redução de 4ª para 2ª e um dos momentos em que mais se ganha tempo: a entrada da reta, que determina a velocidade até o S do Senna. Antes, porém, uma das curvas mais temidas para quem anda de moto em Interlagos: o Café.</div>

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<div>Você chega a cerca de 180 km/h nela, contorna em 4ª ou 5ª (depende da sua moto e da relação dela) e sai perto do muro no lado oposto. Tenso, mas delicioso. Na reta, marco minha melhor volta: 1min54s6. Sorriso debaixo do capacete. Na média das 5 voltas cronometradas, 1min55s2, o que indica que fui constante, outro indício de que as lições foram bem assimiladas.</div>

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<div><strong>Rumo ao Titânio</strong></div>

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<div>Mas ainda não acabou! Depois das atividades em pista, fiz uma massagenzinha “na faixa” (a estrutura do curso, com almoço, segurança, armários e funcionários bem treinados é incomparável) e fomos receber nossos diplomas.</div>

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<div>O Barros chamou um a um, falou os tempos, indicou se eles já estavam aprovados para o outro nível ou se precisariam de alguns track days. Com meu 1min54s6, segundo o Alexandre, eu já estou apto a entrar no Titânio, o módulo mais avançado do curso, que exige uma média de 1min53s nas voltas cronometradas para que o aluno seja aprovado. “Você andou muito bem hoje e surpreendeu aí na pista. Pode vir fazer o Titânio que essa diferença a gente tira na pista.”</div>

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<div>Quando cheguei em casa, minha namorada até brincou: “Nossa, nunca te vi com um sorriso destes”. “Bom, não é todo dia que você ganha um elogio do Alexandre Barros”, respondi.</div>

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<div>Eu estava insuportavelmente feliz. E até meio arrogante.<br />
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<strong>Serviço</strong><br />
<a href="http://www.alexbarros.com.br">www.alexbarros.com.br</a><br />
Tel.: 11 3055-1399</div>

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