Já trouxemos aqui a experiência de Pablo Berardi no lançamento internacional da Triumph Tiger 1200 e suas impressões no trajeto que fizeram em Portugal, que passou por estradas e serras cheias de curvas, mas também contemplou estradas de terra e até um circuito de off-road, montado exclusivamente para o test ride.
Por aqui, eu participei do lançamento das Tiger 1200 em Minas Gerais em um evento que que teve o mesmo perfil do lançamento realizado em Portugal, só não andamos em um circuito de off-road. Partimos da capital mineira com destino a Tiradentes por estradas vicinais e serras cheias de curvas e fizemos também um trecho de terra de aproximadamente trinta quilômetros e pude testar tudo, ou pelo menos quase tudo.
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Três versões
Diferente da Europa, onde há mais versões da Tiger 1200, a sucursal brasileira decidiu focar em três deles. A GT Explorer é a única delas com rodas de liga leve, na dianteira ela tem 19 polegadas de diâmetro e de 18 na traseira. A GT é a mais baixa, não só pelas duas polegadas a menos de sua roda dianteira, mas também pelo menor curso de suas suspensões (200 mm em ambas contra 220 mm da versão Rally).
O foco da GT é o asfalto a a grande autonomia, embora possa encarar estradas de terra com boa desenvoltura e, esta versão que chaga ao Brasil tem todos os acessórios da Rally Explorer como o radar de ponto cego, piloto automático, quickshifter, sistema de controle de pressão dos pneus, punho e bancos aquecidos, faróis adaptativos em curvas, assistente de subida, protetores de motor, tanque e de cárter, além de toda a eletrônica e o tanque de 30 litros que permite autonomia de até 600 quilômetros, segundo a fábrica.
A versão Rally
Se você é do tipo de motociclista que curte fazer muitos quilômetros, a versão Rally é a sua pedida, mas prepare-se ela é alta e vai exigir cautela para montar e descer do assento e colocar os pés no chão, na maioria dos biotipos será com um pé só, mas isso não é um problema, afinal é uma moto construída para se destacar no off-road.
Em todas elas a ergonomia é bem acertada inclusive para rodar no off-road, de pé sobre as pedaleiras e o nível de conforto sentado no banco também é muito bom.
Virtudes e contrapontos da Triumph Tiger 1200
As suspensões Showa semiativas se ajustam de acordo com o modo de pilotagem selecionado e a carga que você vai levar. É possível também ajustá-las independentemente dos modos, com perfil voltado do conforto ao esportivo. Se no asfalto ela se saem bem mantendo a moto muito estável com uma capacidade de contornar curvas de dar inveja à muitas naked, na terra, rodando no modo off-road, percebi que com valas e obstáculos mais rústicos é necessário ajustar separadamente as suspensões para não ter batidas no seu fim de curso.
Sistema ABS e freios combinados
O sistema de freio que equipa estas Tiger é do tipo combinado e assistido por ABS cornering. Ele é potente e muito eficiente, os dois discos de 320 mm de diâmetro mordidos pelas pinças radiais de quatro pistões Stylema da Brembo, tem excelente pegada e ótimo tato.
O que me desagradou em algumas ocasiões é o sistema combinado porque em determinadas situações quis controlar a moto com o freio traseiro e, como ele “divide” a força com as pinças dianteiras, acabou atrapalhando a manobra, você vai ter que se acostumar com o sistema. Por outro lado, o ABS não é muito intrusivo e quando se intromete não causa incômodo nas frenagens mais fortes.
Motor, um dos pontos altos da nova geração da Triumph Tiger 1200
O tradicionalíssimo motor de três cilindros inglês foi reconstruído e melhorou em tudo, inclusive ele ficou dez quilos mais leve. Nele a Triumph introduziu a tecnologia T-Plane, como é nas Tiger 900, onde a ordem de explosão dos cilindros foi defasada para melhorar seu rendimento em baixa e média rotações, algo parecido com as motos com motor em V. Com esta tecnologia o som do motor também ficou mais rouco e entusiasmante, porém o nível de vibração também aumentou.
Realmente este novo motor de três cilindros é eclético, suave se você tratar o acelerador com carinho, mas se você puser peso no punho para valer, vai perceber que ele tem fôlego e lá próximo das 5.000 rpm começa a brincadeira de gente grande, é preciso agarrar o guidão se você quiser continuar na tocada e ver até onde ele vai. Os 200 km/h chegam rapidamente com a moto totalmente sob controle e aprumada. As respostas do motor e seu ronco fazem esquecer o maior nível de vibração.
Chegamos a Tiradentes por uma pequena estrada pavimentada por pedras tipo paralelepípedos, mas disformes e bem menores daqueles que conhecemos, e não é que em trecho de aclive tive que parar a moto e mudar para o modo off-road, pois nessa condição ela não passava dos 20 km/h, e o piso não parecia tão escorregadio assim, estranho.
Painel TFT
O belo painel em TFT é bonito e tem todo tipo de informação, que pode ser acessada pelo joystick do punho esquerdo, mas as informações principais são de velocímetro, conta-giros e indicador de marcha, se você quiser colocar outras informações no painel, como autonomia ou do percurso, deve navegar pelo menu e selecionar as informações que quer no display. Não achei muito prático, acho que nesse quesito eles deveriam ter pensado diferente, porque ficar procurando as informações enquanto pilota desvia a atenção.
Uma coisa ficou bem clara, a família Tiger está muito melhor de se pilotar e conferem mais emoção também, o que agora parece aproximá-las da queridíssima BMW R 1250 GS. Vamos ver como elas serão recebidas por você motociclista.
Os preços no Brasil foram determinados da seguinte maneira, a Tiger Rally Pro tem preço sugerido de R$ 104.990, a GT Explorer R$ 111.990 e Rally Explorer R$ 119.990. Bastante competitivos se comparados aos preços da marca alemã.
